Robo de autos a la baja: ¿casualidad o política pública?

David Ramírez-de-Garay (@DavidRdeG) y Maximilian Holst (@mxholst) *

La actual administración y en particular el secretario Durazo han repetido una estrategia usual en las administraciones anteriores: citar la tendencia en el robo de autos como una demostración de que la estrategia de seguridad está siendo exitosa. Cuando el robo de autos —con y sin violencia— va a la baja, gobiernos panistas, priistas y ahora morenistas recurren a él como un indicador de éxito. Tan sólo en este año el Gobierno lo ha mencionado en cuatro ocasiones: abril, junio, agosto y septiembre.

Esta práctica tiene dos problemas importantes. Primero, supone que la cifra oficial es un buen reflejo de lo que está pasando en las calles. Segundo, se asume que las disminuciones en la tendencia son resultado de las políticas públicas del gobierno en turno. A continuación ilustraremos estos dos supuestos, y concluiremos si es adecuado usar el robo de vehículo como indicador o si, por el contrario, el Gobierno solamente repite tácticas añejas sin evidencia empírica.

Radiografía exprés del robo de vehículo

El robo de vehículo es catalogado como un delito de alto impacto. Esto significa que además de producir una pérdida material importante, deteriora considerablemente el sentimiento de inseguridad en la víctima, debido a la forma en que se comete y la conmoción social que genera.

De acuerdo con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), entre enero de 2015 y agosto de 2020 se registraron 1,046,921 vehículos robados —en promedio 15,173 al mes—. Si analizamos el promedio de los últimos años por separado, observamos que la cifra ha ido disminuyendo: en 2018, el promedio mensual fue de 17,829 vehículos robados; en 2019 fue de 15,631; y en 2020, de 12,356.

Los datos del Secretariado permiten hacer la distinción entre los vehículos robados con y sin violencia. En ambas modalidades encontramos una tendencia a la baja, aunque de manera más acentuada en los robos sin violencia.

¿Qué tan confiables son los datos?

Uno de los principales problemas que tienen las cifras de incidencia delictiva medidas a partir de carpetas de investigación es que dependen de que las víctimas presenten una denuncia, y de que ésta se transforme en una carpeta de investigación ―ambos eventos poco probables―. Como documentamos en nuestro estudio Fallas de Origen 2019, el nivel de subregistro que pueden llegar a presentar las cifras oficiales es escandaloso, incluso para un delito que se persigue de oficio, como el homicidio intencional.

En contraste, se considera que los datos sobre el robo de vehículo tienen menos subreporte, porque es uno de los delitos con mayores niveles de denuncia por parte de los ciudadanos. Según la más reciente Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (Envipe) del Inegi, en 2018 ocurrieron 605,817 robos totales de vehículo. Por su parte, el SESNSP reportó que se abrieron 213,991 carpetas de investigación por este delito, lo cual se traduce en una cifra negra^[1] de 64.7%, por debajo de otros delitos como el robo a casa habitación (96.3%), el robo parcial de vehículo (99.4%) o la extorsión (99.9%).

Se asume que la cifra negra es menor para el robo de vehículos por un gran supuesto: las víctimas tienen más incentivos para enfrentar las dificultades que conlleva presentar una denuncia, pues ésta es un requisito para cobrar el seguro. Es cierto que los seguros contra robos —y, sobre todo, su obligatoriedad— fomentan la denuncia y pueden generar valiosa información sobre el fenómeno delictivo. Sin embargo, en México este incentivo no se distribuye homogéneamente. Veamos por qué.

Entre las medidas que el Estado mexicano ideó para lograr que todo vehículo en circulación se encuentre amparado por un seguro está la modificación (21 de mayo de 2013) al Artículo 74 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, la cual establece que “conducir vehículos en caminos y puentes federales que no cuenten con un contrato de un seguro” hará a los conductores acreedores de una multa. Adicionalmente, las leyes de 16 estados^[2] dictan que es obligatorio tener un seguro de vehículo, al menos de responsabilidad civil vehicular. Sin embargo, las estadísticas nos dan indicios de que estas leyes por sí solas no garantizan que todo propietario contrate un seguro.

De acuerdo con la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (Condusef), de un universo de 34.6 millones de automóviles, 4.8 millones de motocicletas y 11 millones de camiones (cifras para 2019) en México, sólo el 30% cuenta con un seguro. Los datos disponibles no nos permiten distinguir por tipo de seguro; es decir, no sabemos cuántos vehículos cuentan con un seguro contra robo y no sólo con un seguro de responsabilidad civil. Esto es importante, porque el incentivo funcionaría de la manera esperada sólo si se cuenta con una protección contra robo. Puesto que la obligatoriedad de contar con ‘algún’ tipo del seguro no garantiza que se tenga el seguro contra robo, son menos las personas que responden a este incentivo.

Esto se complica un poco más gracias a que existe una heterogeneidad considerable entre el número de vehículos asegurados por entidad. Los estados que cuentan con un mayor porcentaje de automotores asegurados son Querétaro (64.7%), Nuevo León (63%) y la Ciudad de México (50.9%). En cambio, los estados con menor proporción de vehículos asegurados son Guerrero (7.3%), Tlaxcala (7.9%) y Michoacán (10.3%). Si aplicamos el mismo razonamiento, el incentivo para denunciar en estados como Guerrero es minúsculo.

Lo anterior nos hace pensar que posiblemente estamos sobrevalorando la precisión de los datos oficiales con respecto a lo que sería la incidencia real. Además, una cifra negra del 64.7% no es nada para festejar cuando se trata de un delito patrimonial y de alto impacto, cuyo principal incentivo para la denuncia sólo aplica a una proporción muy pequeña de ciudadanos. Pero entremos al terreno de las suposiciones y aceptemos provisionalmente que el descenso registrado tiene que ver con cambios reales en la dinámica criminal. ¿Estas modificaciones son resultado de la política pública o de una estrategia específica? 

En busca de la política pública perdida

El robo de vehículos es un delito del fuero común y, por lo tanto, responsabilidad de las entidades. No obstante, puede caer en la competencia de la Federación cuando el robo está vinculado con delitos federales, como la delincuencia organizada. Así pues, si el mensaje del Gobierno federal es que gracias a su trabajo la incidencia ha disminuido, tendríamos que encontrar iniciativas desde su ámbito destinadas a mejorar las herramientas de las entidades, a fortalecer su coordinación con ellas y a impulsar sus propias estrategias para atender la vertiente del delito que le compete. Si en algún lugar hay que buscar esas iniciativas, es en la Estrategia Nacional de Seguridad y el Programa Sectorial de Seguridad y Protección Ciudadana 2020-2024.

En la Estrategia Nacional de Seguridad el robo de autos es un objetivo prioritario con una estrategia específica. Se trata de la “estrategia para combatir el robo a autotransporte y pasajeros en carreteras”, suponemos que únicamente en carreteras federales. En lo que corresponde al robo de autos, la estrategia contempla cuatro medidas: revisar y supervisar las rutas con mayor incidencia; mejorar el flujo e intercambio de información sobre los delitos; revisar las afectaciones de tramos carreteros y blindar los accesos a las autopistas [sic], y usar cámaras de videovigilancia para detectar vehículos sospechosos.

En el Programa Sectorial de Seguridad y Protección Ciudadana 2020-2024, documento donde se detalla lo prometido en la Estrategia Nacional de Seguridad con objetivos, acciones y metas cuantificables, no hay ninguna mención específica al robo de autos como una problemática que será atendida por el Gobierno federal, de manera directa o indirecta. La única mención que encontramos tiene que ver con los resultados futuros. La sección “Epílogo visión al futuro” [sic] promete una disminución del robo de vehículo, y otros delitos de alto impacto, en un 50%.

En términos estrictos, la única política pública implementada actualmente para atender esta práctica criminal es el Registro Público Vehicular (Repuve), que sirve para dar certidumbre jurídica en las transacciones de autos y como fuente de información para las bases de datos en seguridad como Plataforma México. El Repuve está funcionando desde 2008 y su antecesor —el Registro Nacional Vehicular o Renave— desapareció tras una historia de corrupción, intriga internacional y un criminal de la dictadura argentina.

A nivel federal, en lo que concierne a la investigación judicial del delito, sólo sabemos que existe la Unidad Especializada en Investigación de Asalto y Robo de Vehículos (UEIARV), adscrita a la Subprocuraduría Especializada en Investigación de Delincuencia Organizada (SEIDO), cuya atribución es la persecución de robo de autos cuando está vinculado con actividades del crimen organizado: cuando un auto robado es usado para el trasiego de drogas o para llevar acabo una ejecución.

Hasta ahí las políticas públicas que la administración federal ha puesto en marcha para atender el robo de autos en el país. Esto resulta problemático porque genera una disonancia entre la “disminución” del delito en los últimos años y las acciones y capacidades que tienen los gobiernos para atender un delito que es más complejo de lo que se suele aceptar.

Como gran parte de los delitos en México, contamos con muy poca información sobre lo que hay detrás del robo de un auto. Los delitos que contabilizamos son sólo una categoría legal que esconde una gran diversidad de conductas y patrones criminales que nosotros asociamos con la definición legal del delito. El robo de un vehículo puede estar vinculado a la venta de autos al interior del país, la venta de autopartes, el cobro fraudulento de seguros, la exportación de autos robados hacia otros mercados, para la comisión de otros delitos y otras dinámicas que probablemente no conocemos.

Las conductas que hemos mencionado requieren de distintos grados de organización y de capacidad técnica para llevarlos a cabo. No es lo mismo el nivel de organización necesaria para vender una autoparte robada, que para sacar el vehículo del país para su venta en otra parte del mundo. En 2018, un alto funcionario de la Procuraduría General de la República mencionaba en una entrevista que cinco de los 12 grupos internacionales dedicados al robo de autos tienen operaciones en México que los vinculan con los mercados ilegales de Guatemala, Estados Unidos y Europa.

Dado lo anterior, es muy probable que una parte importante de los robos de autos estén relacionados con la existencia de mercados ilegales de autopartes y vehículos robados. Mercados que pueden ser muy diversos y diferenciados entre ellos mismos, y con distintos grados de complejidad.

Recapitulemos…

Los datos oficiales muestran una reducción importante en los últimos años, pero esta tendencia difícilmente es fidedigna de los niveles reales de victimización. La principal razón es que el supuesto gran incentivo (los autos asegurados) no tiene la ‘fuerza’ para funcionar como tal. Es muy probable que sean más las personas que optan por no involucrar a las autoridades que las que sí lo hacen para recibir el dinero del seguro.

Además del problema que representan las cifras, hay pocas razones para pensar que el cambio es el resultado de acciones de gobierno. A pesar de que se trata de un delito que implica diversos patrones, niveles de organización y complejidad operativa, el Gobierno federal no cuenta con las herramientas necesarias para enfrentar el reto que representan las dinámicas delictivas que hay detrás del robo de vehículos; mucho menos con planes para fortalecer las capacidades de las entidades para atender este delito.

No sería extraño que el cambio en la tendencia se deba a otro tipo de factores, como alteraciones en los mercados ilegales/legales internos y externos, o por el incremento de recursos tecnológicos que hacen más difícil que se cometa el delito y/o comercializar el bien robado.

En lugar de que las autoridades intenten sacar agua del barco presumiendo cambios en un indicador con límites importantes, pero poco discutidos, los ciudadanos necesitamos que nuestros representantes se enfoquen en mejorar los canales para la denuncia y en generar información de inteligencia para entender y atender los factores que hacen que este delito sea tan lucrativo.

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[1] La cifra negra de denuncia “se calcula como la razón de los delitos no denunciados más los delitos denunciados sin averiguación previa o carpeta de investigación más aquellos en los cuales no fue especificado si se denunció o si se inició averiguación previa o carpeta de investigación, entre el total de delitos por 10” (Envipe, 2019).

[2] Es obligatorio tener seguro de vehículo en Baja California, Chihuahua, Coahuila, Colima, Ciudad de México, Estado de México, Jalisco, Nayarit, Nuevo León, San Luis Potosí, Sinaloa, Tabasco, Tamaulipas, Querétaro, Veracruz y Yucatán.