E-movilidad para México: tracemos la ruta
Por Ana Lilia Moreno (@analiliamoreno) | Animal Político
Según el informe más reciente del Banco Mundial sobre electromovilidad, o e-movilidad, los vehículos eléctricos (VE) prevalecerán en los sistemas de transporte de pasajeros de todo el mundo. Sin embargo, la transición para llegar allí será muy compleja, al estar determinada por las realidades económicas y financieras de cada país y localidad. En algunos, como Noruega o Suecia, la movilidad eléctrica ya es parte de la vida diaria; en otros, como México, sigue en fase germinal. Por ello, hay que aquilatar el esfuerzo que la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) ha realizado al organizar el Grupo de Trabajo Binacional, México-Estados Unidos para la Electrificación del Transporte[1] (en adelante ‘Grupo de Trabajo’), en cuyas mesas de trabajo tuvimos el honor de participar desde México Evalúa, y cuyo diagnóstico fue presentado el pasado 1 de febrero por el secretario Marcelo Ebrard, Isabel Studer, directora de la Alianza México de la Universidad de California y los presidentes de las principales cámaras empresariales del sector transporte del país[2].
La electromovilidad, definida como el conjunto de sistemas de transporte cuya propulsión y funcionamiento requiere de energía eléctrica preferentemente, surge como una magnífica alternativa para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y evolucionar en la integración comercial con otros países. La oportunidad ya no es solamente teórica: según datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE), en 2021 el 10% de las ventas totales de la industria automotriz correspondió a vehículos eléctricos (VE). Actualmente, circulan por las calles del mundo cerca de 16.5 millones de VE, el triple de los que circulaban en 2018, lo que demuestra que las preferencias de los consumidores y el crecimiento de la oferta en esta industria avanza a pasos gigantes. Para 2030 la AIE estima que el 30% de los vehículos nuevos serán eléctricos. Además, se prevé que el valor del mercado a nivel mundial de esta nueva industria alcance los 190 mil millones de dólares para ese año
En nuestro país, la idea de crear una ruta enmarcada en la visión de la transición (e integración) energética de Norteamérica sería congruente con la dinámica industrial y comercial de la industria automotriz que se ha dado en México en los últimos 30 años. Somos el cuarto exportador y el séptimo productor de autos en el mundo, como consigna la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (2021). Datos del Inegi a 2021 indican que esta industria representa el 3% del producto interior bruto (PIB) total y el 16% del PIB manufacturero del país. La industria nacional automotriz y de autopartes calcula 5.4 mil millones de dólares de inversión extranjera directa. Con todo, de los 1,014,735 vehículos vendidos en 2021 en el país, únicamente 47,121 fueron vehículos con alguna tecnología eléctrica: 1,140 fueron vehículos eléctricos, 3,495 híbridos enchufables y 42,486 híbridos puros, lo que representa una participación del 4.6% del total de la venta de vehículos ligeros en México.
Diagnóstico completo de la e-movilidad en México
Para que México aproveche la oportunidad de integrar de manera completa la electromovilidad es necesario crear una estrategia nacional que contemple regulaciones y políticas públicas inteligentes, desde la manufactura hasta la comercialización plena de VE. Por tanto, el diagnóstico que la SRE construyó a partir de aquellas mesas de trabajo es un punto de partida valioso. Dicho trabajo se realizó a través de cinco ejes temáticos que buscaron, con base en el diálogo y fuentes bibliográficas, identificar los principales retos y obstáculos para la transición eléctrica en el transporte. De él emanaron cuatro recomendaciones generales y 28 recomendaciones específicas:
Innovación: adaptación y aplicación de nuevas tecnologías, procesos y prácticas para cubrir las necesidades de la transición hacia la electrificación del transporte.
El diagnóstico profundizó en el tema de la inversión, ya que hoy el sector requiere el flujo de abundantes recursos orientados hacia el desarrollo tecnológico. En inteligencia artificial, por ejemplo, el Human Centered Artificial Intelligence de la Universidad de Stanford reporta en su Índice 2021, con datos de 2020, que los vehículos autónomos fueron la segunda área con mayor inversión privada en inteligencia artificial, después de medicamentos, que sumó 4.5 mil millones de dólares. Hoy lo obstáculos están relacionados con nuevas formas de producción, con las capacidades en recursos humanos especializados y el desarrollo y adopción de tecnologías emergentes. Lo anterior incluye innovación en regulación y normas para la economía circular, reciclaje y disposición de baterías.
Las soluciones propuestas incluyen: a. Fomentar el diálogo mediante mesas de innovación regulatoria en materia de política de investigación y desarrollo; b. Identificar las necesidades principales para detonar el desarrollo de la innovación en el país de manera colaborativa entre gobierno, academia e industria, y c. Participar activamente en el proceso legislativo de la Ley General de Ciencia, Tecnología, e Innovación y otras reformas necesarias para construir una agenda amplia. Asimismo, se propone el emprendimiento de esfuerzos para el desarrollo de centros tecnológicos sectoriales para la innovación, el diseño e implementación de incentivos fiscales y la promoción de mecanismos, incentivos y financiamiento para la inversión con el desarrollo de hubs de innovación para vehículos eléctricos.
Capital humano: desarrollo de nuevas capacidades, habilidades y políticas de inclusión para el desarrollo de los trabajadores de la industria automotriz mediante programas binacionales.
Es clave la redefinición del papel del capital humano, para adaptarlo a las grandes tendencias en el sector manufacturero en cuanto a automatización de procesos e implementación de avances tecnológicos en la producción. Un obstáculo relevante es la falta de capital humano en ciertas disciplinas conocidas como STEM (siglas en inglés que refieren a ‘ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas’) y de habilidades específicas, como lenguajes de programación, robótica y análisis de datos.
Lo que se recomienda a partir de las mesas de trabajo es crear una plataforma en conjunto con industria, academia y gobierno, en donde las empresas puedan señalar sus necesidades de capital humano y, con esta información, colaboren con las instituciones de educación superior y técnica del país para actualizar las currículos académicas, lo cual implica incidir en tres fuentes de generación de capacidades: 1. Una mayor oferta educativa enfocada en disciplinas académicas STEMS; 2. Carreras técnicas con conocimientos especializados, y 3. Actualización de currículos en funciones en la industria. Asimismo, se propone implementar una estrategia para promover carreras especializadas en la industria, y buscar la homologación de la capacitación en instituciones educativas con otras certificaciones nacionales e internacionales, en particular mediante el Sistema Nacional de Competencias.
Desarrollo de proveedores: diversificación y fortalecimiento de las cadenas de suministro en la producción de vehículos eléctricos
Es destacable la falta de cercanía de los nuevos proveedores con los centros para manufactura de vehículos y su integración a las cadenas productivas; la frágil disponibilidad de algunos elementos específicos cruciales para los automóviles eléctricos –como la baterías– y la llamada ‘crisis de semiconductores’, que provocó que la industria automotriz registrara pérdidas estimadas de 210 mil millones de dólares tan sólo en 2021, como lo ha señalado Deloitte. Asimismo, se observó en el diálogo una preocupación común respecto de la falta de una política pública nacional integradora y conductora del proceso de conversión hacia la electromovilidad.
Entre las propuestas destacan la elaboración de un censo y directorio de proveedores y poner en marcha un mapa de ruta industrial que vincule a proveedores y desarrolladores, que contenga una hoja de ruta para su implementación, y lograr así un 100% de valor de contenido regional. Esto incluye el diseño de mecanismos para la inversión y una propuesta de financiación público-privada.
Desarrollo de infraestructura: desarrollo de infraestructura para llevar a cabo la transición industrial automotriz de manera sostenible y segura.
Uno de los principales temas fue la necesidad de instalar infraestructura de recarga para vehículos eléctricos ligeros y pesados, tanto en hogares como en ubicaciones de acceso público y carreteras. Además, preocupa la falta de homologación de los cargadores y la falta de estudios confiables sobre el mercado actual de cargadores con capacidad de geolocalización, esto con la finalidad de cruzar en tiempo real, vía alguna app, la oferta y demanda. Asimismo, faltan diagnósticos territoriales que soporten decisiones de política pública para decidir dónde invertir en infraestructura de recarga. Se mencionó que existe un estudio de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) que señala que a 2021 sólo existen 2,090 cargadores en México. Sin embargo, dicha información es incompleta, pues no incluye los cargadores privados.
Otro problema tiene que ver con el atraso en el logro de regulaciones y normas que ordenen adecuadamente la instalación de infraestructura, en renglones como los accesos a estaciones de recarga, reglamentos de construcción para edificios, vivienda y estacionamientos, protocolos para las recargas, subsidios, requerimientos de seguridad para su buen funcionamiento en ciudades y carreteras, y fiscalización ciudadana de proyectos público-privados para evitar actos de corrupción.
Gobernanza: ordenamiento y conducción de la normatividad que conlleva la electrificación del transporte, así como la coordinación y comunicación de los actores involucrados.
Finalmente, se reconoció la enorme importancia del entramado de procesos en la toma de decisiones, así como la responsabilidad que comparten todos los actores involucrados en la electromovilidad, particularmente desde los ángulos de la normatividad, la capacidad de coordinación y la política industrial necesarias para impulsar una estrategia nacional de e-movilidad altamente efectiva. Las ideas fluyeron en torno a impulsar una política exterior proactiva, para crear sinergias e intercambio de conocimientos, tecnología y buenas prácticas en la industria de la minería de México y Estados Unidos, así como la implementación de políticas públicas para el manejo de residuos y la transición de vehículos de combustión interna a electricidad.
Por lo anterior, se propuso elaborar un mapeo e identificación de normas a nivel federal y estatal que sean aplicables para la industria automotriz eléctrica, y evaluar qué normas tienen que reformarse o, en su caso, crearse para satisfacer las necesidades del nuevo sector. Esto debe incluir el despliegue de redes 5G en estados y municipios, la coordinación con estados y municipios para implementar planes urbano-territoriales que agilicen la instalación de infraestructura y la simplificación de trámites para agilizar el otorgamiento de permisos para la instalación de ‘electrolineras’. Asimismo, se propuso ampliar la duración del decreto que exenta el arancel a la importación de vehículos eléctricos nuevos, e incluir en éste a las autopartes; crear programas que ofrezcan incentivos a la producción de vehículos eléctricos y sus componentes, a la reconversión de las líneas de producción en fábricas y a la importación de materias primas. Finalmente, una idea siempre presente es incentivar al usuario a través de tarifas dinámicas de recarga nocturna.
E-movilidad, los obstáculos
La e-movilidad sólo será posible si el desarrollo de tecnología se orienta hacia el crecimiento de la capacidad de almacenamiento de las baterías, la expansión de la infraestructura de recarga homologada y, sobre todo, la optimización de costos, al aprovechar la industria 4.0[3] para beneficio de los ciudadanos. Y es que las ventajas de pertenecer al T-MEC y de la relocalización de inversiones de Asia y Europa del Este en Norteamérica deben potenciarse con estrategia… Por eso decimo que el Grupo de Trabajo fue un muy buen punto de arranque.
El propio documento de Diagnóstico que emanó del diálogo señala las áreas de oportunidad del Grupo de Trabajo. En él, la SRE reconoce las limitaciones del ejercicio, con miras a que futuros proyectos puedan complementar o actualizar la información brindada. En este sentido, el proyecto muy probablemente dejó puntos ciegos y áreas sin explorar, dada la complejidad del desafío. Pensamos, por ejemplo, en temas relacionados con recursos naturales estratégicos como el litio, níquel, grafito, grafeno, cobalto y la clusterización[4]. Y es que el obstáculo general al que se enfrenta la industria es la escasez y los altos precios del litio –que registró un aumento del 700% entre 2021 y 2022–. Esta dificultad de competir en el mercado de las baterías representa una barrera de entrada considerable para innovar y desarrollar alternativas. Recordemos que en 2022 el Congreso de la Unión aprobó una iniciativa del presidente López Obrador para nacionalizar la industria del litio, al declararlo “de utilidad pública” bajo la premisa de ser un recurso estratégico de seguridad energética para el país, y atribuyó al Gobierno la facultad de exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento de este minera a través de garantizar el monopolio a una empresa de propiedad estatal, lo cual plantea un serio problema de competencia económica en la cadena de suministro de industrias enlazadas con la transición energética.
Dadas las altas miras del documento y del Grupo mismo, extrañaron mucho las ausencias de la Secretaría de Energía y de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Esto no hace más que aumentar la incertidumbre respecto de si las políticas públicas, regulaciones y propuestas que plantea el diagnóstico pueden realizarse.
Los siguientes pasos consistirán en construir un mapa de ruta para la creación e implementación de políticas claras y realistas, que tendrán que abordar todos los temas e incluir a todos los sectores (gobierno, empresarial, social, académico). No obstante, la SRE no tiene las atribuciones para realizar dicha tarea, la cual se avizora todavía más compleja si las dos secretarías que deben ser puntales en el diseño de una Estrategia Nacional de Electromovilidad brillan por su ausencia. Pero no caigamos en pesimismos: por hoy reconozcamos la labor de los equipos de la SRE y de la Alianza México de la Universidad de California, quienes impulsaron con mucha convicción y entusiasmo esta iniciativa.
[1] Dicho Grupo tuvo su origen con la firma de la orden ejecutiva del presidente de Estados Unidos, Joseph Biden, del 5 de agosto de 2021, que estableció un lineamiento a la industria automotriz: que en 2030, mínimo el 50% de los autos nuevos sean eléctricos.
[2] Participaron 160 expertos de diversas dependencias, industria, academia y sociedad civil como: la Secretaría de Educación Pública; la Secretaría de Economía; la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, y la Comisión Federal de Electricidad (CFE). A nivel estatal, los gobiernos de Nuevo León, Puebla, Yucatán y Querétaro, y la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico. Asimismo, cinco organismos empresariales nacionales, quince empresas del sector automotriz, seis universidades y varias organizaciones de la sociedad civil. El Gobierno de Estados Unidos también participó a través de la Embajada de ese país en México, el Departamento de Estado, el Departamento de Transporte y el Departamento de Energía, y funcionarios del estado de California.
[3] La Industria 4.0 es la aplicación de tecnologías digitales para generar mayor y mejores procesos de automatización, mantenimiento predictivo, optimización automática de mejoras de procesos y, sobre todo, un nuevo nivel de eficiencia en la manufactura y los servicios.
[4] Organización de empresas con empresas preponderantes –públicas o privadas– y gobiernos locales.
