Ingresos vehiculares y tenencia: hacia el fortalecimiento de la independencia fiscal local

En este estudio analizamos la evolución en la historia reciente de los impuestos vehiculares –impuesto a la tenencia, refrendo y otros derechos vehiculares– cobrados en los estados. Además, estimamos el potencial recaudatorio que se obtendría al reinstalar la tenencia sobre el total de los ingresos vehiculares de las entidades federativas, a partir de las cuotas de recaudación histórica tanto a nivel estatal como federal.

Descubrimos, en primer lugar, que a partir de que el cobro de la tenencia pasó de la Federación a los estados en 2012, el avance de los impuestos vehiculares se desaceleró con respecto al ritmo de crecimiento del parque vehicular, debido a un menor cobro de la tenencia. En parte, esto se debió a que la Federación ‘legó’ una tenencia debilitada, pues a partir de 2007, cuando anunció el cambio de potestades, redujo los esfuerzos por cobrarla. Acaso la manifestación más clara de esa debilidad es que de 26 estados que tenían vigente dicho impuesto en 2012, se pasó a 15 en 2019, y algunos de los que mantuvieron su cobro aplicaron exenciones de hasta 100%.

Paralelamente, y como hallazgo relevante, evidenciamos la forma en que los estados han incrementado su cobro de refrendo y otros derechos vehiculares, lo que ha permitido que de hecho tres de ellos obtengan más impuestos por vehículo que los que recaudaban antes de 2012, y que 20 hayan compensado parcialmente la caída en el cobro de tenencia. Si bien esto ha suavizado la pérdida que implica no cobrar la tenencia, la situación no es la más justa desde un punto de vista fiscal: el refrendo es una cuota regresiva, al aplicarse por igual a todo tipo de vehículos, mientras que la tenencia aumenta conforme al valor del automóvil, es un impuesto patrimonial, progresivo.

Al no obviar el hecho de que muchas entidades aumentaron el cobro del refrendo o de otros derechos vehiculares para compensar la abrogación de la tenencia, cumplimos con el propósito de no sobrestimar su potencial recaudatorio, efecto común en este tipo de estudios. Es decir, descontamos el hecho de que muchos estados cobran ya distintas cuotas vehiculares, cuyos gravámenes disminuirían, o deberían disminuir, con la reinstalación de la tenencia.

De lograrse una coordinación entre Federación y estados que desemboque en el restablecimiento de la tendencia, y partiendo del parque vehicular de 2019, estimamos un potencial recaudatorio de ingresos vehiculares de 122,779 millones de pesos, un 145% (72,735 mdp) adicional a lo obtenido en 2019 (50,044). Así, la independencia fiscal –el porcentaje de recursos propios de los estados frente al total que incluye las transferencias federales– aumentaría de 10.8% a 14.2%.